Zugbildung beim Trans-Europ-Express (TEE)

Ein Gastbeitrag von Marco Föhring, Dez. 2016

Teil 1: Die Anfänge 1957 - 1974

Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges sahen sich die Eisenbahnverwaltungen in Europa einer immer größer werdenden Konkurrenz in der Luftfahrt und dem Straßenverkehr ausgesetzt. Um dem entgegen zu wirken mussten neue Konzepte her, die Luxuszüge der Vorkriegszeit waren durch veränderte Reisegewohnheiten nicht mehr zeitgemäß. Die Deutsche Bundesbahn hat die Problematik früh erkannt und ab 1950 wieder ein Netz schneller (auch internationaler) Verbindungen mit den SVT aus den Vorkriegsjahren aufgebaut. Allerdings zogen die Staatsbahnen der Nachbarländer kaum mit.
1953 schlug Dr. Frans den Hollander, damaliger Präsident der Niederländischen Staatsbahn (NS), ein internationales Netz von Schnelltriebwagenverbindungen vor. Die Idee fand große Beachtung, allerdings gab es einige Diskrepanzen zwischen den Staatsbahnen. So sah den Hollanders Grundgedanke vor, dass eine Gesellschaft gegründet werden soll, welche die Fahrzeuge bauen und betreiben lassen sollte. Allerdings konnten sich die Bahnverwaltungen darauf nicht verständigen. So wurde zwischen der SBB, FS, SNCF, SNCB/NMBS, NS, CFL und DB (später noch die RENFE) eine TEE-Kommission eingerichtet, die grundsätzliche Fragen klären sollte. Die Grenzkontrollen sollten z. B. im fahrenden Zug stattfinden, um die zeitraubenden Kontrollen im Grenzbahnhof einsparen zu können. Es sollte auch ein einheitliches Fahrzeug entwickelt werden, was aber keine große Akzeptanz fand, sodass jeder hier sein eigenes Süppchen kochte – Ausnahme blieben die NS und die SBB, die gemeinsam ein Fahrzeug entwickeln ließen. Man war sich lediglich in der Tatsache einig, dass Dieseltriebwagen bzw. Dieseltriebzüge eingesetzt werden sollten, welche die folgenden Kriterien erfüllen:

• 100 - 120 Sitzplätze, maximal drei in einer Reihe
• nur 2. Klasse (nach der Klassenreform 1956 nur 1. Klasse)
• Höchstgeschwindigkeit 140 km/h
• eine Küche musste vorhanden sein, nicht jedoch unbedingt ein Speisewagen, die Reisenden durften auch am Platz bedient werden.

Am 2. Juni 1957 nahm der Trans-Europ-Express den Betrieb auf. Die Züge, die das Netz der Deutschen Bundesbahn berührten – auf das wir uns hier beschränken möchten – hörten auf die Namen Paris-Ruhr (Paris – Dortmund u. z.), Rhein-Main (Frankfurt/M. – Amsterdam u. z.), Helvetia (Hamburg-Altona – Zürich u. z.) und Saphir (Dortmund – Oostende u. z.). Im Oktober desselben Jahres kamen noch der Parsifal (Dortmund – Paris u. z.) und der Mediolanum (München – Mailand u. z.) hinzu.
Der TEE war von Anfang an ein Erfolg, es war nur eine logische Folge, dass das Netz in den kommenden Jahren ausgebaut wurde. Als letztes Land fand im Jahr 1974 Dänemark Anschluss an das Netz der TEE. 1974 war auch das Jahr, wo das TEE-Netz seine größte Ausdehnung erfuhr mit 45 Zugpaaren.
Mit den Jahren wurden auch die zu Beginn festgesetzten Prinzipien aufgelockert, z. B. durch die fortschreitende Elektrifizierung in Europa wurden nach und nach die Dieseltriebzüge bzw. – wagen ab Anfang der 1960er Jahre sukzessive durch lokbespannte Züge ersetzt. Bis 1972 waren die Dieseltriebzüge aus dem TEE-Verkehr verschwunden, letzte Verbindung war der Mediolanum, der bis zum August 1972 mit VT 11.5 / BR 601 verkehrte. 

Die Fahrzeuge

In Deutschland wurde für die TEE-Einsätze der Dieseltriebzug der Baureihe VT 11.5 (BR 601) entwickelt. Im Vergleich mit den TEE-Fahrzeugen der anderen Bahnverwaltungen galt der VT 11.5 als das gelungenste Fahrzeug im Hinblick auf Komfort und Innenraumgestaltung im TEE-Netz, lediglich der RAm der NS/SBB kam an sein deutsches Pendant heran.
Zur Aufnahme des regulären TEE-Verkehrs im Sommer 1957 waren die VT 11.5 aber noch nicht vollständig abgenommen, sodass die VT 08.5 noch einige Zeit hier - entsprechend beschildert - aushelfen mussten. In den Anfangsjahren kam es besonders beim Helvetia vor, dass bei besonders großer Nachfrage dem planmäßig verkehrenden VT 11.5 – der i. d. R. sieben Zwischenwagen führte, max. acht waren möglich – ein VT 08.5 angehangen wurde.
Da sämtliche TEE-Triebzüge (gleich ob DB, FS, SNCF oder SBB/NS) für alle Netze zugelassen waren, in denen TEE-Züge verkehrten, wurden dementsprechend nicht alle Deutschland tangierenden Züge auch mit deutschen Fahrzeugen gefahren. So kamen auch die französischen RGP 825 ins Netz der DB, ebenso die italienischen ALn 442 und 448, als auch die niederländisch-schweizerischen RAm.

Erster lokbespannter TEE in Deutschland war ab 12. April 1965 der Helvetia. Der 1962 eingeführte lokbespannte Rheingold und 1963 der Rheinpfeil verkehrten anfangs als F-Züge, daher auch die abweichende Lackierung, erst zum Sommerfahrplan 1965 wurden diese zum TEE hochgestuft.
Die Wagen der Bauart Rheingold und Rheinpfeil bilden den Ursprung der lokbespannten TEE in Deutschland, äußerlich erkennbar an den abgerundeten Dachenden. Bauarten waren hier die Abteilwagen Av4üm-62 bzw. 63, die Großraumwagen Ap4üm-62 bzw. 63, die Aussichtswagen AD4üm-62 bzw. 63 mit Bar und Gepäckraum (die Bauart 63 unterscheidet sich von der 62 durch die vergrößerten Glasflächen in der Aussichtskanzel mit weniger Streben) und die fünf sog. Buckelspeisewagen WR4üm-62 und 63. Die ab 1964 nachgelieferten Av4üm und Ap4üm (ab 1967 Avümh 111 bzw. Apümh 121) waren äußerlich an den durchgehend geraden Dächern erkennbar (Bauart „Helvetia“), ab 1969 gelieferte Serien bekamen hingegen wieder leicht abgerundete Dachenden, jedoch nicht mehr so auffallend wie bei den 62er und 63er Bauarten.
1965 wurden erste Barwagen für neu eingeführte Zugläufe, wie dem Blauen Enzian in Dienst gestellt, Bauart ARD4üm (ab 1967 ARDümh 105), eine weitere Serie folgte 1969 mit den ARDümz 106. Ihr Unterschied zum ARDümh 105 war, dass sie über die Zugsammelschiene versorgt wurden, ihnen fehlten die Achsgeneratoren, sowie die Anschlüsse für die Dampfheizung.

Natürlich ging auch die Entwicklung bei den Speisewagen weiter. Die wartungsintensiven Buckelspeisewagen aus Rheingold und Rheinpfeil blieben eine Splittergattung, ihnen folgten ab 1965 die 27,5 m langen WR4üm-64 (ab 1967 WRümh 132). In den Folgejahren wurden noch weitere WRümh 132 nachgeliefert, anfangs jedoch im DSG-Rot lackiert und für den Inlandsverkehr gedacht, wurden sie später in das TEE-Farbkleid getaucht.
1969 wurde eine Serie „vollelektrischer“ Speisewagen mit Dachstromabnehmer geliefert, der seine Energie über dem angelegten Stromabnehmer im Stand bezog und nach Anfahrt des Zuges sich automatisch senkte. Diese Wagen liefen unter der Bauartbezeichnung WRümz135.
Durch das 1971 bei der DB eingeführte IC-Netz wuchs der Bestand an Wagenmaterial beträchtlich an, was dem TEE-Netz natürlich auch zugute kam. Weitere bis Mitte der 1970er Jahre gelieferte Bauarten waren die Halbspeisewagen ARmz 211, ARmh 217 und ARmz 218.

Ähnlich wie bei den Dieseltriebzügen verhielt es sich auch bei den lokbespannten TEE-Zügen, sodass ausländisches Wagenmaterial auch nach Deutschland kam. Auch die französischen Wagen der Bauarten Mistral 56 und 69 zählten dazu.
Die Grand Conforto-Wagen der italienischen FS verschlug es ab 1972 mit dem Mediolanum bis nach München.
Und es gab noch einen echten Exoten, der es im TEE Bavaria ebenfalls bis nach München schaffte. Der Speisewagen der Bauart RIC (mit Dachstromabnehmer) mit der Nummer 61 85 88-70 000-6 trug als einziger Wagen der SBB die TEE-Lackierung.

Bei den Lokomotiven denkt man zuerst natürlich an die TEE-farbenen E10.12 und die E03 sowie ihre jüngeren Serien-Schwestern. Es kamen aber viel mehr Baureihen zu planmäßigen TEE-Ehren, als man denkt: Die 'normalen' BR 110 zogen zeit- und abschnittsweise die TEE Blauer Enzian, Rembrandt, Helvetia und Mediolanum. BR 111er zogen den Mediolanum im Abschnitt München und Brenner zwischen Mitte der 70er und 1982. Die Baureihe 184 zog ab 1969 den TEE Parsifal, sowie ab 1970 den TEE Moliere von Aachen bis Lüttich. TEE Goethe wurde im Abschnitt Frankfurt – Metz von den Baureihen 181.0, 181.1 und 181.2 bespannt. Bei den Dieselloks seien hier die V200.0 zu nennen, die für ein Jahr (1965-66) den TEE Rheingold im Abschnitt Arnheim – Duisburg bis zur Elektrifizierung dieses Abschnitts ziehen durften. Auch die V200.1 kam ab 1974 zu TEE-Ehren, im Abschnitt Hamburg-Puttgarden mit dem TEE Merkur.
Die Gasturbinenloks der BR 210 zogen ab 1971 den TEE Bavaria zw. Lindau und München.
Auch Lokomotiven ausländischer Bahnverwaltungen befuhren mit TEE-Zügen das Netz der DB. Am vielfältigsten war hier der Einsatz österreichischer Lokomotiven. Der Blaue Enzian wurde z. B. im Abschnitt München – Klagenfurt von den Rh 1010 oder 1042 (auch 1042.5) gezogen. Die Gepäcktriebwagen der BR 4061 (spätere 1046) bespannten den Blauen Enzian auf seinem Flügel nach Zell am See.
Die im TEE-Anstrich gehaltenen Re 4/4 I (10033, 10034; die 10046 und 10050 waren für den Rheingold vorgesehen) der SBB kamen mit dem Bavaria von Zürich aus auf deutsches Staatsgebiet bis nach Lindau.
Belgische Mehrsystemloks der Reihen 16 oder 18 zogen im Abschnitt Köln – Oostende den TEE Saphir nach dessen Umstellung auf einen lokbespannten Zug.
Nach Emmerich verschlug es die NS Baureihen 1100 und 1200 mit den TEE Rhein-Main (ab 1972 van Beethoven), Rheingold, Rembrandt und Erasmus.

Die Modelle

Den VT 11.5 der Deutschen Bundesbahn gab es in mehreren Ausführungen (Ep III und IV) und mit verschiedenen Betriebsnummern von Roco, hier sind aber eher die neueren Modelle mit Schwungmasse zu empfehlen (erkennbar an der fünfstelligen Art.-Nr.), die Fahreigenschaften der Modelle ohne Schwungmasse sind als rau zu bezeichnen. Unter dem Label von Fleischmann wurde 2012 der VT 11.5 (sowohl als Ep III-, wie auch als Ep IV-Variante) neu aufgelegt, mit komplett überarbeitetem Antrieb der nun im Barwagen untergebracht ist.
Die Gasturbinenvariante von Roco, BR 602, sei hier nur am Rand erwähnt, planmäßig waren diese Triebzüge nicht im TEE-Einsatz.
Den VT 08.5 gab es von gleich drei Herstellern, Minibahn produzierte das Modell ab 1985, Lima (später Minitrain) legte eine Variante auf, deren Formen später von Arnold übernommen wurden. Mit TEE-Beschilderung gab es aber insgesamt nur zwei Modelle, von Minibahn die Art.-Nr. 16510853 und von Arnold ab 1997 die Art.-Nr. 2953.
Italiens ALn 442-448 gibt es seit 2014 in einer Variante vom italienischen Hersteller LOCO und in mehreren Varianten und Ausführungen erst 2009 und 2014 in einer Neuauflage beim Kleinserienhersteller Lematec.
Auf den französischen RGP 825 warten die Spur N-Bahner bisher vergeblich.
Minitrix hat den niederländisch-schweizerischen RAm bisher in drei Varianten aufgelegt. Die SBB-Version in Ep III und IV, die NS-Variante bisher nur in Ep III.
Bei den deutschen im TEE-Verkehr eingesetzten Lokomotiven kann der N-Bahner beinahe aus dem vollen schöpfen. Viele Modelle wurden gleich von mehreren Herstellern angeboten, so z. B. die V200.0 von Minitrix, Roco und Arnold, auch bei der 221 hat der Modellbahner die Qual der Wahl zwischen Arnold, Fleischmann und Minitrix.
Von der BR 210 hingegen gab es nur von 1972-85 bei Fleischmann ein Modell, welches allerdings ohne die für die 210 typische längliche Abgashutze auskommen muss. Eichhorn Modellbau hat hier Abhilfe geschaffen und bietet die Hutze als Zurüstteil an.
Die TEE-Lok schlechthin – die E03 und 103.1 – gab und gibt es immer wieder bei Arnold, Fleischmann und Minitrix in zig Ausführungen. Alle drei Hersteller haben sowohl die Vorserienlok der BR E03 (ab 1968 103.0), als auch die Serienloks 103.1 im Sortiment. Wenn man es mit dem hier gewählten Zeitraum (bis 1974) genau nehmen möchte, muss man bei den 103.1 aufpassen, da es viele Modelle gibt, die ohne Schürze (beim Original wurden diese 1981/82 bei allen Lokomotiven entfernt) und Scherenstromabnehmer auskommen müssen (die letzte Serie mit dem verlängerten Führerstand wurde bereits mit Einholmstromabnehmer ausgeliefert, während die ersten Serien ab Mitte der 70er umgerüstet wurden).
Die zweite typische TEE-Lok – die E10.12 (ab 1968 BR 112) – gab bzw. gibt es mit – für den gewählten Zeitraum – vollverkleideter Schürze und Pufferverkleidung von Hobbytrain und Minitrix, während die 'herkömmliche' BR 110 in unzähligen Varianten bei Arnold, Fleischmann, Hobbytrain und Minitrix erschien; als Bügelfalte, als Kasten-10er mit einfacher oder doppelter Stirn-/Schlussbeleuchtung, hier bleiben kaum Wünsche offen.
Fleischmann, Arnold und Minitrix lieferten Modelle der Nachfolgebaureihe der E10 – die BR 111 – mittlerweile mit mehreren Ordnungsnummern im ozeanblau/beigen-Farbkleid aus.
Zwischenzeitlich wurden auch die Lücken im Bereich der Mehrsystemloks der BR 181 und 184 weitgehend geschlossen. Schöne Modelle gibt es hier von Fleischmann und Hobbytrain, aber auch Lima und Minitrix führten schon früh Modelle dieser BR im Sortiment. Während die Fleischmann-Loks weitgehende Neuauflagen der gelungenen Roco-Vorgänger sind, sind die alten Lima- und Minitrix-Modelle aufgrund ihres hohen Alters eher was für den Sammler.
Ähnlich den DB-Loks, die im TEE-Netz eingesetzt wurden, kann auch der Modellbahner bei den ÖBB-Loks beinahe aus dem vollen schöpfen. Die Reihe 1010 wurde ab 2008 in zwei Varianten bei Fleischmann aufgelegt, zuerst im Tannengrün und 2012 in Blutorange mit Pflatsch. Letztere passt noch so gerade eben in den gewählten Zeitraum, da der sog. ÖBB-Pflatsch erst 1974 eingeführt wurde.
Von der Reihe 1042 kündigt sich eine schiere Flut an Modellen an, Michael Mende (MTR) hat 2012 die 1042 in beinahe unzähligen Varianten angekündigt, die bei Dapol in Großbritannien gefertigt werden sollen, leider sind noch keine Liefertermine bekannt. Nach Trix hat in diesem Jahr Jägerndorfer insgesamt vier Varianten der 1042.5 angekündigt, wovon zwei für den Einsatz vor TEE-Zügen in Frage kämen. Wer nicht warten möchte, kann auf die aus den 80ern stammenden Arnold-Modelle ausweichen, allerdings wird man hier nur noch auf dem Gebrauchtmarkt fündig, da Arnold unter der Leitung von Hornby das Modell (noch) nicht wieder aufgelegt hat. Auch muss man hier mit einigen Kompromissen leben was die Optik und der raue Antrieb betrifft.
Kürzlich ausgeliefert wurden die 2014 bei Arnold in mehreren Varianten angekündigten ÖBB-Gepäcktriebwagen der Reihe 4061 und der Reihe 1046, zu der die 4061 später umgebaut wurde. Auf der Nürnberger Spielwarenmesse 2015 wurden weitere Varianten angekündigt.
Wer den TEE Bavaria im Zustand ab 1971 korrekt bespannt darstellen möchte, hat hier nur eine einzige Wahl, und zwar die Re 4/4 I Nr. 10034 von Kato, Neuheit von 2010. Wer es nicht 100%ig mit der Bespannung nimmt, kann auch die Re 4/4 I Nr. 10046 von Kato oder das ältere Modell von Hobbytrain mit der Nr. 10050 nehmen. Letztgenannte Lokomotiven waren eigentlich für den Einsatz vorm TEE Rheingold gedacht.
Schwieriger wird es beim bespannen des TEE mit den belgischen Reihen 16 und 18. Aktuell lieferbar ist keine der beiden Baureihen. Während es die Reihe 18 mal als Kleinserienmodell von Trains N co, sowie vom nicht mehr existenten Schweizer Hersteller WABU gab, muss man bis heute auf die Reihe 16 verzichten. Mal sehen, was die Zukunft hier noch bringt.
Bei den Lokomotiven der niederländ. Staatsbahn NS sieht es ähnlich aus. Die Reihen 1100 und 1200 gab es beide von Minitrix, aktuell sind aber keine Modelle mehr werkseitig verfügbar. Dieses Vakuum füllt Piko nun seit kurzem mit einem neu entwickelten Modell einer NS 1200.

Die TEE-Wagen der Deutschen Bundesbahn für den gewählten Zeitraum gab es bei einigen Herstellern im Sortiment, allerdings sind viele davon aktuell nicht erhältlich. Minitrix führte schon früh neben Abteil- und Großraumwagen, einen Speisewagen WR4üm, einen Barwagen ARD, sowie den Aussichtswagen AD4üm im Programm, allerdings alle in vereinfachter, verkürzter Ausführung. Bis auf den AD4üm hatten alle Wagen die steilen Dachenden der „Helvetia-Bauart“. Die Wagen sind seit längerem nicht mehr im Programm. Auch der WRmz mit Stromabnehmer, der lange Zeit der einzige TEE-Wagen in normallanger Ausführung war, ist schon lange nicht mehr erhältlich. Erst 2009 erschien ein fünfteiliges Rheingold-Set in Epoche 4, darin enthalten waren neben dem Buckelspeise- und dem Aussichtswagen, zwei Abteil- und ein Großraumwagen der – wie man es erwarten durfte – Rheingold-Bauart. Auch diese Wagen sind nur noch gebraucht oder mit Glück als Ladenhüter zu bekommen. 2013 mit erscheinen des historischen IC 2410 kam ein Avmz 111 (Rheingold-Bauart mit abgerundeten Dachenden) und ein WRmh als Einmalauflage ins Programm, jedoch in Epoche VI. Arnold fing schon in den 60ern an, ein Sortiment an TEE-Wagen nach und nach aufzubauen. Neben Abteil- und Großraumwagen der „Helvetia-Bauart“ gab es auch Barwagen, Speisewagen WRmh 132, Aussichtswagen und später auch den Buckelspeisewagen. Ende der 90er wurde eine komplett neue Serie aufgelegt, es gab ein 4er Set in Epoche III als TEE Blauer Enzian, darin enthalten war ein Ap4üm, ein Av4üm, ein ARD4üm, sowie ein WR4üm der „Helvetia-Bauart“. Als zweites Set gab es in Epoche IV den Rheingold. Neben dem Apümh und dem Avümh – vorbildentsprechend als „Rheingold-Bauart“, war darin der Aussichts- und der Buckelspeisewagen enthalten. Passend zu beiden Sets gab es je noch Abteil- und Großraumwagen als Ergänzungswagen. Anfang 2008 gab es eine Neuauflage des Rheingold-Sets, allerdings wurden die Ergänzungswagen dieses Mal nicht angeboten. In N-Bahnerkreisen zählen diese Wagen zu den gelungensten TEE-Wagen im Maßstab 1:160 - leider nur noch gebraucht erhältlich. Natürlich ließ sich auch Fleischmann nicht lumpen, Modelle des damaligen Spitzenangebots der Bundesbahn ins Programm aufzunehmen. Neben Abteil- und Großraumwagen der Helvetia-Bauart, gab es noch einen WRmz. Einen Barwagen gibt es bei Fleischmann bis heute nicht, ebenso die Wagen der Rheingold-Bauart inkl. Aussichts- und Buckelspeisewagen. Ein Modell des WRmh gab es schon seit den 80ern, aber erst 2001 gab es eine Ausführung mit schwarzem Rahmen, enthalten im Zugset „30 Jahre InterCity“. Aus den Formen der 70er gab es 2014 eine Neuauflage der Abteil- und Großraumwagen, sowie des WRmh, alle Wagen mit TEE „Roland“ Beschilderung und NEM-Schacht. Erwähnt werden sollte noch der Buckelspeisewagen den Lima Mitte der 80er aufgelegt hat, sowie einen rot-beigen Phantasiewagen auf Basis eines Am. Auch Ibertren führte vorbildfremde TEE-Wagen im Programm, neben einem rot-beigen Gepäckwagen auf Dm-Basis, gab es einen erste und einen zweite Klasse (letztere gab es beim TEE bekanntlich gar nicht) Abteilwagen auf m-Wagen-Basis.

Mit TEE-Wagen ausländischer Bahnverwaltungen wurden die N-Bahner auch schon reichlich bedacht. Modelle von Mistral 69-Wagen gab es vor einigen Jahren sehr detailliert bei L.S. Models. 2011 wurde eine Neuauflage angekündigt, auf deren Erscheinen man aber leider noch etwas warten darf.
Railtop hat 2007 ebenfalls Mistral 69-Wagen angekündigt, aber eine Auslieferung ist bisher nicht bekannt.
Trains N co hatte 2003 ein Kleinserienmodell eines A8u produziert, leider blieb es bei dieser einzigen Mistral 69-Bauart, weitere Bauarten wurden nicht angeboten.
Mistral 56-Wagen sind bis heute bei keinem Hersteller im Programm gewesen. Die komplette Serie der Gran Conforto-Wagen der FS erschien im letzten Jahr beim französischen Hersteller Trains160.
Eher Sammlerwert hat das verkürzte Lima-Modell eines Abteilwagens. Den einzigen TEE-Wagen der SBB, den Speisewagen 51 85 88-70 000-7, erschien 2009 bei Kato. Ein bei Hobbytrain 2005 angekündigtes Modell dürfte wegen des bei Kato erschienen Modells nicht mehr zur Auslieferung gekommen sein. Rückwirkend betrachtet hat der Markt schon so einiges in Sachen TEE zu bieten, mit dem Nachteil, dass die Mehrheit der Modelle aktuell nicht verfügbar ist. Hier muss sich der Spur N-Bahner auf Börsen oder in Internet-Auktionshäusern umschauen. Ein weiteres Problem ist die Kompatibilität der Wagen untereinander, besonders beim DB Wagenmaterial der „großen Drei“. Einerseits sind die Höhen der Wagen unterschiedlich, andererseits weichen die Farbtöne teilweise nicht unerheblich voneinander ab, was in beiden Fällen zu keinem harmonischen Zugbild führt. Auch bei den Epochen wird es mitunter schwierig eine epochenreine Zugkomposition hinzubekommen. Wer es in dem Bereich nicht ganz so genau nimmt, z. B. Wagen in Ep. III-Beschriftung in Ep. IV einzusetzen, wird kaum Schwierigkeiten haben, TEE-Züge zusammen zu stellen. Im zweiten Teil geht es um den Höhepunkt der Trans-Europ-Express-Ära und den langsamen Niedergang bis zu dessen Ende 1987 in Deutschland. 

Zugbildungen im Modell

TEE Paris-Ruhr Paris-Nord - Dortmund (1957-1960)
VT 08.5 3-teilig (Ar,Minibahn)

TEE Helvetia: Hamburg-Altona - Zürich (1957)
VT 11.5 8 Zwischenwagen (Roco,Flm); VT 08.5 3-teilig (Ar,Minibahn)

TEE Saphir: Dortmund - Oostende (1957-1971)
VT 11.5 5 Zwischenwagen (Roco,Flm)

TEE Mediolanum: München - Milano (1957-1969)
Aln 442-448 (LOCO)

TEE Rhein-Main: Frankfurt - Emmerich (-Amsterdam) (1967)
E 10.12 (Mtx, HT); Ap (Ar,Mtx,Flm); Av (Ar,Mtx,Flm); WR (Ar,Mtx,Flm); Av (Ar,Mtx,Flm); Av (Ar,Mtx,Flm)

TEE Rheingold: (Hoek v. H. -) Duisburg - Basel SBB (- Genf) (1965-1969)
E 10.12 (Mtx,HT); Av (Ar,Mtx,Flm); Ap (Ar,Mtx,Flm); Ap (Ar,Mtx,Flm); WR "Buckelspeisewagen" (Ar,Mtx,Lima); ADümh (Ar,Mtx); Av (Ar,Mtx,Flm); Av (Ar,Mtx,Flm)

TEE Blauer Enzian: Hamburg - München (1966-1969)
E 03/103.0 (Ar,Flm,Mtx); ARD (Ar); WR (Ar,Mtx,Flm); Ap (Ar,Mtx,Flm); Ap (Ar,Mtx,Flm); Av (Ar,Mtx,Flm); Av (Ar,Mtx,Flm);

TEE Bavaria: München - Lindau (- Zürich) (1971-1977)
BR 210 (Flm); Ap (Ar,Mtx,Flm); SBB-WR (Kato); Av (Ar,Mtx,Flm)

TEE Paris-Ruhr (Paris-Nord -) Lüttich - Dortmund (1970-1973)
BR 184 (HT,Mtx,Lima); A4Dtux (LSM); A3rtu (LSM); Vru (LSM); A8u (LSM); A8u (LSM); A8u (LSM); A8u (LSM)

TEE Rembrandt: (Amsterdam -) Emmerich - Stuttgart (- München) (1971-1974)
BR 103.1 (Ar,Mtx,Flm); Av (Ar,Mtx,Flm); Av (Ar,Mtx,Flm); Av (Ar,Mtx,Flm); ARD (Ar); WR (Ar,Mtx,Flm); Ap (Ar,Mtx,Flm)

Teil 2: Hochphase und schleichendes Ende 1975 - 1987

Ende 1974 hatte das TEE-Netz seine größte Ausdehnung mit 45 Verbindungen erreicht. Veränderte Reisegewohnheiten, die u. a. zur Einführung des TEE-Systems führten, führten nun zum langsamen Niedergang des Netzes. Die Konkurrenz in der Luft legte mit neuen Flugverbindungen und mit gesunkenen Flugpreisen kräftig vor, was zu einem größeren Fahrgastrückgang führte. Dazu die Steigerung von Leistung und Komfort bei den Automobilen, sowie das immer dichter werdende Autobahnnetz in Europa ließen die Pkw-Zulassungen weiter steil nach oben gehen, wodurch weitere Fahrgäste abwanderten.
Das 1971 eingeführte, ebenfalls nur die 1. Klasse führende, IC-Netz litt ebenso unter dem Fahrgastrückgang, wie das TEE-Netz. Um dem entgegen zu wirken, wurde ab 1976 in einzelnen IC-Zügen testweise auch die zweite Wagenklasse eingeführt. Der große Erfolg führte dazu, dass bis Ende der 70er in immer mehr InterCity die zweite Wagenklasse mitgeführt wurde, was zum Beginn des Sommerfahrplans 1979 darin mündete, dass sämtliche IC nun die erste und zweite Klasse führten. Da es aber immer noch eine 1. Klasse Klientel gab, die nicht mit dem „normalen Fußvolk“ in zweiklassigen Zügen fahren wollte, wurde das bis dato bestehende TEE-Netz nicht aufgegeben, sondern neu ausgerichtet. Bis auf den Rheingold, Rembrandt und den Mediolanum wurden sämtliche internationale TEE in zweiklassige InterCity umgewandelt, dafür wurden sechs neue Inlands-TEE eingeführt, dazu wurde der bis dato als IC verkehrende Gambrinus in einen TEE umgewandelt.
Allerdings wurden diese neuen TEE fahrplanmäßig so eingelegt, dass sie quasi als 1. Klasse Entlastungszüge zu besonders stark nachgefragten IC-Zügen verkehrten, um da ein bis zwei 1. Klasse-Wagen entfallen lassen zu können, um entsprechend mehr 2. Klasse-Wagen einstellen zu können. Diese Züge verkehrten dann auch überwiegend Montag bis Freitag, in den Sommerferien wurden einige komplett gestrichen, da man hier kein großes Fahrgastaufkommen erwartete.

Allerdings verhinderten auch diese Maßnahmen nicht den Untergang des TEE-Systems. 1980 wurde zwar noch ein neuer, internationaler TEE (der letzte neu eingeführte internationale TEE in Europa überhaupt) eingeführt – TEE 9/8 Albert Schweitzer Dortmund – Straßburg u. z. – aber es wurden zeitgleich auch zwei andere nationale TEE-Paare eingestellt. Ein Nachteil war, dass die TEE nicht in das Linienkonzept der IC eingebunden waren und dementsprechend beim Umsteigen mehr Wartezeit eingeplant werden musste. Dazu kam, dass die Züge in der Relation Mainz – Karlsruhe/Stuttgart , bis auf den Rheingold, die Route via Darmstadt und Heidelberg nahmen und so den wichtigen Knoten Mannheim außen vor ließen. So wundert es nicht, dass bis zum Ende des Winterfahrplans 1982/83 alle nationalen TEE-Verbindungen gestrichen wurden, lediglich die internationalen Rheingold und Mediolanum verkehrten weiterhin, letzterer wurde 1984 eingestellt.
Der Rheingold hingegen war ein bisschen die heilige Kuh, auch er litt unter dem Fahrgastrückgang, aber aufgeben wollte die Bundesbahn ihn nicht. Nachdem 1983 der letzte Inlands-TEE eingestellt wurde, war der Rheingold der letzte von der DB betriebene TEE, das Flaggschiff der Bundesbahn, damals war sogar kurzzeitig die Rede von neuem Wagenmaterial. Diese Idee wurde aber schnell verworfen und man machte aus dem Rheingold zum Sommerfahrplan '83 eine Touristenattraktion. Man frischte das Wagenmaterial auf, modernisierte die Inneneinrichtung und baute drei Apmz zu Clubwagen WGm 804 als Speisewagenersatz um, sie dienten obendrein noch als Präsentationsbühne. Dort konnten sich Städte, Ferienregionen oder touristische Attraktionen vorstellen. Optisch machte man den Rheingold durch eine orangefarbene Zierlinie als Trennung zwischen dem roten und beigen Bereich kenntlich. Zusätzlich gab es in den Sommermonaten (ab Sommer 1985 ganzjährig) einen Flügelzug, der anfangs zw. Mannheim und München verkehrte, später auf Mainz – Salzburg geändert wurde. Allerdings floppte auch dieses Vorhaben und so entschied man sich auf der europäischen Fahrplankonferenz 1986 dazu, zum Ende des Winterfahrplans 1986/87 den TEE Rheingold als letzten in Deutschland verkehrenden TEE einzustellen. Somit war nach ziemlich genau 30 Jahren die Geschichte des TEE in Deutschland beendet.
In anderen Ländern überlebte das TEE-System noch einige Jahre, doch die zum Sommerfahrplan 1987 neu eingeführte Zuggattung EuroCity warf ihre Schatten voraus und das endgültige Aus für den TEE war nur noch eine Frage der Zeit.
Am Rande soll noch erwähnt werden, dass der Lufthansa Airport Express, der zwischen 1982 und 1993 Düsseldorf mit dem Flughafen Frankfurt verband, DB intern als TEE geführt wurde. 

Die Fahrzeuge 

Der Triebfahrzeugeinsatz änderte sich natürlich auch im Laufe der Zeit. Während die letzten VT 11.5 1972 aus dem TEE Dienst ausschieden – die Triebzüge der ausländischen Bahnverwaltungen waren schon Ende der 60er aus Deutschland verschwunden - gab es nur noch lokbespannte TEE in Deutschland. Gäbe es da nicht eine kleine Ausnahme: Am 13. und 16. Februar 1981 wurde testweise ein 403-Triebzug im TEE Goethe zwischen Dortmund und Frankfurt eingesetzt.
Ansonsten sah man fast durchweg das Paradepferd der Bundesbahn vor den TEE, die BR 103.1. Die Vorserienloks spielten im TEE Einsatz keine Rolle mehr, da die Serienloks mittlerweile komplett abgenommen waren. Das Outfit der Serienloks änderte sich im Laufe der Zeit: Die Scherenpantographen DBS 54, mit denen die ersten Serien bis zur 103 215 abgeliefert wurden, wichen ab Mitte der 70er Einholmpantographen vom Typ SBS 65, die häufig mit den neugelieferten 111 getauscht wurden. Weitere einschneidende Veränderung war das Verschwinden der Schürzen in den Jahren 1981 und '82, da sich hier besonders im Winter Eis und Schnee sammelte.
1977 gab es eine neue Lackierungsvariante bei den 103: Nach einer Unfallausbesserung erhielt 103 113 als erste 103 einen komplett roten Rahmen inkl. roter DB-Kekse. Allerdings sollte es bis 1985 dauern, bis eine weitere 103 in diesen Farbtopf fiel. Bis zur Einstellung des letzten TEE in Deutschland Ende Mai 1987, gab es nicht mal eine Handvoll 103 mit diesem Anstrich.
Aber, es gab auch weiterhin andere Baureihen der DB, die im TEE-Netz Verwendung fanden. 110er bespannten zeitweise den TEE Moliere auf dem deutschen Abschnitt bis Aachen. 112er kamen ab 1984 nach gut einem Jahrzehnt Abstinenz wieder zu planmäßigen TEE Ehren, indem sie den Rheingold Flügelzug von 1984 bis zu dessen Einstellung 1987 bespannten. 110 und 112 änderten ab Mitte der 70er ihr Äußeres ebenfalls nicht unerheblich. Neben dem bei manchen Loks entfallenen Tritten und Griffstangen an den Fronten, sowie der Tausch des Lüfterbandes durch einzelne Klatte Lüftergitter, verloren alle Bügelfalten nach und nach ihre Schürzen.
Die BR 111 zog den Mediolanum bis 1982 im Abschnitt München – Brenner, sowie den Flügelzug des Rheingold von dessen Einführung 1983 bis zum Sommer 1984.
BR 181.2 übernahmen die Bespannung des Goethe zw. Frankfurt und Metz für wenige Wochen ab Anfang 1975 bis zu dessen Ende Mitte desselben Jahres. Ab 1980 hatten sie noch einmal die Ehre, den bis 1983 verkehrenden TEE Albert Schweitzer im Abschnitt Kehl – Straßburg zu befördern. Bei Störungen im Umlauf kamen französische BB 20200 zum Einsatz, fotographisch belegt sind auch Einsätze der SNCF BB 67000.
Bei den Dieselloks waren bis Mitte 1978 noch die 221 im TEE Einsatz zwischen Hamburg und Puttgarden mit dem Merkur anzutreffen.
Durch die Umwandlung des Bavaria in einen D-Zug 1977 endete zu diesem Zeitpunkt auch der Einsatz der BR 210 in TEE-Diensten.

Neben den Bundesbahntriebfahrzeugen kamen natürlich auch weiterhin ausländische Lokomotiven mit TEE-Zügen nach Deutschland. 1044 der ÖBB zogen den Blauen Enzian zwischen München und Klagenfurt und auch den Mediolanum in seinen letzten beiden Einsatzjahren bis 1984. In den 70ern kamen hier zwischendurch auch schon mal 1042 und 1042.5 zum Einsatz.
Die SBB-Loks Re 4/4 I 10033 und 10034 kamen weiterhin bis Lindau mit dem Bavaria auf deutsches Staatsgebiet.
Bei den niederländischen Lokomotiven änderte sich erstmal nichts, die 1100, 1200 und 1300 zogen weiterhin den Rheingold, Rembrandt, van Beethoven und Erasmus bis Emmerich. Ab 1981 übernahmen die neuen 1600 diese Einsätze und verdrängten die älteren Baureihen.
Zwischen Köln und Brüssel zogen auch weiterhin die SNCB-Reihen 16 oder 18 wechselweise den Saphir, dessen Laufweg von Oostende auf Brüssel gekürzt wurde.

Durch das 1971 eingeführte erstklassige IC-Netz wuchs der Bestand an neuem Wagenmaterial stetig an und die weitere Ausdehnung des IC-Netzes und die nach und nach eingeführte zweite Wagenklasse gegen Ende der 70er, führte zu weiteren Beschaffungen. Der TEE profitierte natürlich auch davon, allerdings waren die neuen Bauarten eher selten in TEE zu sehen.
Auf Basis der Helvetia-Bauart wurde ab 1975 der Großraumwagen Apmz 122 beschafft. Die Wagen fallen optisch durch Schwenkschiebetüren und – neben 14 schmalen Fenstern je Seite - durch je ein breiteres Fenster zu den Wagenenden auf. Hiervon wurden 35 Fahrzeuge beschafft.
Die Eurofima Bauart Avmz 207 umfasst 100 Wagen und wurde ab 1977 geliefert. Auch diese Wagen wurden mit Schwenkschiebetüren geliefert, ein weiteres optisches Merkmal sind die Sicken in Längsrichtung auf dem Dach.
Bei den Speisewagen gab es ab Mitte der 70er Jahre keine Neuzugänge mehr, lediglich die bereits ab Anfang der 70er gelieferten Bauarten ARmz 211, 217 und 218 fanden ihren Abschluss. Diese waren auch die letzten für die Bundesbahn neu gebauten Speisewagen für lokbespannte Züge.
Es gab aber auch schon erste Abgänge zu verzeichnen, so wurden die sog. Buckelspeisewagen WRmh 131 und die Aussichtswagen ADmh 101 zum 30. Mai 1976 wegen zu hohem Unterhaltungsaufwandes aus dem Betrieb genommen. Der Rheingold bekam stattdessen einen regulären WR und einen Barwagen ARD. Der Rheinpfeil büßte diese Wagen bereits 1973 ein, während der WRmh keine weitere Verwendung bei der DB fand, setzte man den Aussichtswagen bis 1976 noch im TEE Erasmus ein.
Lackierungstechnisch gab es ab Ende der 70er eine kleine Anpassung. Während die Schürzen bis dato in Tiefschwarz lackiert wurden, änderte sich das nun auf Purpurrot, passend zur so lackierten 103 113. Es sollte bis Ende der 80er dauern, bis alle Wagen diesen Anstrich erhalten hatten. Nachweisbar sind Fotos aus dem Jahre 1987 mit Wagen mit schwarzer Schürze.
Eine Sonderstellung nahm ab 1983 der Rheingold ein, der als Spitzenangebot der DB auch entsprechend auffallen sollte. So erhielten die extra für den Zug aufgefrischten und umgebauten Wagen (15 Avmz 111, sechs Apmz 122, drei WRmh 132, sowie die drei Clubwagen WGm 804, die aus Apmz 121 umgebaut wurden) unterhalb der Fenster eine orangefarbene Zierlinie.
Während sich unter dem Deckmantel des InterCity auch das Wagenmaterial für den TEE weiterentwickelte und verbesserte, setzten die ausländischen Bahnverwaltungen weiterhin beinahe unverändert ihr Wagenmaterial ein. So die SNCF ihre Mistral 56 und die moderneren 69 Bauarten in den TEE Goethe und Moliere bis diese eingestellt wurden.
Die italienischen Gran Conforto Wagen waren erst wenige Jahre alt, ihr Einsatz blieb bis zur Einstellung des Mediolanum 1984 auch unverändert.
Und zu guter Letzt auch der Exot unter den TEE-Wagen, der RIC Speisewagen der SBB, wurde weiterhin im TEE Bavaria eingesetzt, bis dieser zum Sommerfahrplan 1977 zu einem D-Zug herabgestuft wurde. 

Die Modelle

Dieser Abschnitt gilt als Ergänzung zum 1. Teil.
Die umgangssprachlich als Donald Duck bezeichneten Triebzüge der BR 403 gab es ab 1979 bei Lima. Seit einigen Jahren sind neue Modelle bei Hobbytrain angekündigt, ein Liefertermin ist bisher nicht bekannt.
BR 103 mit, als auch ohne Schürze sind immer wieder bei Arnold, Fleischmann und Minitrix im Programm.
BR 112 ohne Schürze (mit Klatte-Lüftergittern) ist aktuell nur bei Fleischmann erhältlich.
Bügelfalten 110 ohne Schürze sind bisher nur bei Hobbytrain erschienen, sowohl in blau, als auch in ozeanblau/beige.
Roco hatte einst die ÖBB Rh 1044 im Programm, die überarbeitet bei Fleischmann neu aufgelegt wurde.
Ebenfalls bei Fleischmann ist die niederländische Reihe 1600 erschienen.
Die französischen BB 20200 fehlen im Portfolio der Hersteller, vielleicht wäre hier Piko gefragt, die sich in den letzten Jahren sehr um die SNCF-Fahrer gekümmert haben.
Ein Modell einer BB 67000 der SNCF gab es bereits in den 70ern bei Lima, hat heute aber eher Sammlerwert. 2007 lieferte Minitrix dieses Vorbild in zeitgemäßer Ausführung aus.
Da die Hersteller beinahe alle deutschen Wagenbauarten, die im TEE Verwendung fanden, in der Ursprungslackierung mit schwarzer Schürze im Sortiment führ(t)en, lag es nahe, den ab 1979 gültigen Anstrich mit roter Schürze als Farbvariante anzubieten. Allerdings gilt auch hier wieder, dass das Mischen der einzelnen Hersteller mit Vorsicht zu genießen ist, da neben der Hochbeinigkeit vieler Modelle, die Farbunterschiede nicht zu verachten sind. Auch bei den Loks sollte man aufpassen, dass diese farblich halbwegs zu den Wagen passen.

Zugbildungen im Modell

TEE Merkur: Kobenhavn - Hamburg Hbf (- Stuttgart) (1974-1978)
BR 221 (Ar,Flm,Mtx); Av (Ar,Mtx,Flm,Roco,Ibtr); Av (Ar,Mtx,Flm,Roco,Ibtr); Ap (Ar,Mtx,Flm)

TEE Prinz Eugen; Hannover - Wien (1976 -1978)
BR 103.1 (Ar,Mtx,Flm); Av (Ar,Mtx,Flm,Roco,Ibtr); WR (Ar,Mtx,Flm) eig. AR; Ap (Ar,Mtx,Flm)

TEE Gambrinus: Hamburg - Stuttgart (- München) (1978-1979)
BR 103.1 (Ar,Mtx,Flm); Av (Ar,Mtx,Flm,Roco,Ibtr); Av (Ar,Mtx,Flm,Roco,Ibtr); Ap (Ar,Mtx,Flm); Av (Ar,Mtx,Flm,Roco,Ibtr); Av (Ar,Mtx,Flm,Roco,Ibtr); Av (Ar,Mtx,Flm,Roco,Ibtr); Ap (Ar,Mtx,Flm); Av (Ar,Mtx,Flm,Roco,Ibtr); WR (Ar,Mtx,Flm); Ap (Ar,Mtx,Flm)

TEE Diamant: Hamburg - München (1979-1981)
BR 103.1 (Ar,Mtx,Flm); Ap (Ar,Mtx,Flm); WR (Ar,Mtx,Flm) eig. AR; Av (Ar,Mtx,Flm,Roco,Ibtr); Av (Ar,Mtx,Flm,Roco,Ibtr)

 TEE Bacchus: Dortmund - Stuttgart (- München) (1979-1980)
BR 103.1 (Ar,Mtx,Flm); Av (Ar,Mtx,Flm,Roco,Ibtr); Av (Ar,Mtx,Flm,Roco,Ibtr); Av (Ar,Mtx,Flm,Roco,Ibtr); WR (Ar,Mtx,Flm); ARD (Ar); Av (Ar,Mtx,Flm,Roco,Ibtr); Ap (Ar,Mtx,Flm)

TEE Erasmus: (Den Haag -) Emmerich - München (1973-1976)
BR 103.1 (Ar,Mtx,Flm); Av (Ar,Mtx,Flm,Roco,Ibtr); Av (Ar,Mtx,Flm,Roco,Ibtr); Av (Ar,Mtx,Flm,Roco,Ibtr); Adümh (Ar,Mtx); WR (Ar,Mtx,Flm); Ap (Ar,Mtx,Flm); Av (Ar,Mtx,Flm,Roco,Ibtr)

TEE Goethe: Frankfurt - Dortmund (Februar 1981)
BR 403 (Lima)

TEE Albert Schweitzer: (Dortmund -) Kehl - Straßbourg (1982-1983)
BR 181.2 (Flm,Roco); Ap (Ar,Mtx,Flm); Av (Ar,Mtx,Flm,Roco,Ibtr)

TEE Moliere: Köln - Aachen (- Paris) (1977-1979)
BR 110 (Ar,Flm,Htr,Mtx); A4Dtux (LSM); A8u (LSM); Vru (LSM); A8u (LSM); A8tu (LSM)

TEE Mediolanum: München - Brenner (- Milano) (1982-1984)
Rh 1044 (Flm,Roco); Ap (Trains160); WR (Trains160); A (Trains160); A (Trains160); Ds (Trains160)